“Una rete di 145 chilometri di ciclabili è un risultato importante, che pone Reggio in vetta alle classifiche nazionali dedicate alla mobilità sostenibile ed è segno di uno sviluppo significativo, dato che nel 2004 la rete era di 80 chilometri. Oggi a Reggio il 60 per cento dei trasporti casa-scuola avviene su bici o su mezzi pubblici, risultato di una cultura che vanno radicandosi ed estendendosi. Il BiciPlan che oggi presentiamo è uno strumento che ci aiuta a pianificare e progettare le nostre ciclabili, con criteri di sempre maggiore sicurezza e facilitazione nell’uso, affinché la bicicletta entri sempre di più nel nostro stile di vita. Non criminalizziamo l’auto, vogliamo però proporre e incentivare mezzi di mobilità alternativi e al passo con l’Europa, nello spirito della Settimana europea della mobilità che oggi si apre nella nostra città”.
Lo ha detto oggi il sindaco Graziano Delrio nel corso della presentazione del Piano ciclistico del Comune di Reggio (BiciPlan), il documento di pianificazione e progettazione della rete delle piste ciclabili da qui al 2018, illustrato dall’assessore alla Mobilità Paolo Gandolfi e dall’architetto Matteo Dondé, curatore del piano insieme con l’architetto Carlo Molteni.
“Sono previste – ha spiegato l’assessore Gandolfi – tre ‘tappe’, attraverso le quali di pianifica una rete di 300 chilometri, con proposte di investimenti fra i 20 e i 25 milioni di euro. In media un livello di investimenti di 1,5 milioni all’anno. Tempi e investimenti sono la principale novità del BiciPlan. In ciascuna delle tre fasi, inoltre, sono indicate priorità di intervento, complessità e criticità da risolvere, criteri di progettazione e costruzione con attenzione alle diverse tipologie di utenza, dai bambini agli anziani. Linee di sviluppo, che riguardano anche servizi di grande rilievo a supporto dell’uso della bicicletta come PedalaRe, i cui punti di noleggio saliranno a 13; le azioni di contrasto al furto della bici e l’esperienza del BiciBus, un made in Reggio che fa scuola”.
Il BiciPlan, ha spiegato l’architetto Dondè, indica 12 ciclovie radiali principali, per una lunghezza complessiva di 125 chilometri (circa il 70 per cento è già realizzato), tre percorsi ad anello (circonvallazione, prima fascia urbana e quartieri più esterni) che incrociano le radiali e sette percorsi verdi (o greenway).
La progettazione e realizzazione del sistema ciclabile cittadino è divenuta parte integrante della più ampia pianificazione dei trasporti e della mobilità elaborata dal Piano urbano della mobilità (Pum), rispetto alla definizione delle infrastrutture, delle attività promozionali e degli investimenti.
Obiettivo della costruzione di una rete ciclabile strategica non è individuare pochi e grandi itinerari a completamento delle opzioni di mobilità, ma piuttosto individuare un sistema di collegamenti locali tra le diverse polarità cittadine – luoghi di aggregazione, lavoro, servizi e luoghi della quotidianità e insediamenti abitativi – omogeneo e puntualmente integrato.
La progettazione della rete seguirà i seguenti criteri:
– attrattività, intesa come rilevanza delle polarità servite, con particolare riferimento agli spostamenti sistematici quotidiani casa – lavoro – scuola e alla valorizzazione del sistema delle qualità;
continuità, da intendere come elemento che condiziona la scelta progettuale non tanto del tracciato, quanto della soluzione tecnica da adottare per garantire sempre omogenee condizioni di sicurezza e comfort su tutto l’itinerario;
riconoscibilità dei percorsi ciclabili, non solo da parte dei ciclisti ma anche dei conducenti dei veicoli a motore, che devono adeguare il loro comportamento di guida con particolare attenzione ai ciclisti; per questo il Biciplan prevede lo sviluppo di un’apposita segnaletica
brevità, intesa come razionalità ed efficienza dei tracciati che devono evitare, per quanto possibile, l’utilizzo di percorsi indiretti e tortuosi solo perché di più facile realizzazione.
La realizzazione della rete seguirà dunque le disposizioni contenute in un manuale realizzato appositamente per garantire il rispetto di tali criteri e definire le specifiche modalità di intervento e scelta sulla base dei contesti urbanistici e viari in cui i percorsi di inseriscono: disponibilità di spazio, funzioni stradali, caratteristiche del traffico, contesto edilizio. In particolare in manuale indirizza la pianificazione indicando in quali casi vanno privilegiate soluzioni in sede propria, soluzioni su carreggiata, compresenza o meno pedoni, organizzazione degli attraversamenti e degli incroci, disposizione di una segnaletica dedicata.
Lo sviluppo della rete, che oggi è di 145 chilometri, avverrà in tre fasi temporali, ciascuna con specifici investimenti, così articolate sul decennio 2008 – 2018:
prima fase (2008-2011)
– completamento degli itinerari in buona parte già realizzati e caratterizzati da infrastrutture adeguate alla classe funzionale attribuita
– sviluppo concentrico della rete nelle parti di città comprese tra l’anello I e l’anello II
– gli interventi riguardano una lunghezza complessiva di circa 47 chilometri, con costi variabili tra i 5,3 e i 7,9 milioni di euro
seconda fase (2012-2015)
– sviluppo concentrico della rete nelle parti di città comprese tra l’anello II e l’anello III a sud e tra l’anello II e l’autostrada a nord
– gli interventi riguardano una lunghezza complessiva di circa 29 km con costi variabili tra i
4,6 e i 6,4 milioni di euro
terza fase (2016-2018)
– sviluppo concentrico della rete nelle parti di città:
– esterne all’anello III, a sud;
– oltre l’autostrada, a nord
– gli interventi di questa fase sono particolarmente consistenti in quanto riguardano soprattutto nuove realizzazioni per una lunghezza complessiva di circa 50 km e richiedono costi variabili tra i 9,5 e gli 11,5 milioni di euro.
Complessivamente gli interventi porteranno alla valorizzazione dell’esistente e all’estensione della rete secondo il seguente schema di percorsi:
– 12 percorsi portanti (ciclovie), radiali rispetto al centro storico, che assicurino il collegamento tra le frazioni esterne, i quartieri residenziali ed il centro;
– 3 percorsi anulari, uno che ripercorre il vecchio tracciato delle mura e gli altri più esterni, che permettano un’agevole collegamento tra le ciclovie di ingresso/uscita dal centro e la connessione con i principali attrattori di traffico, come anche la miglior distribuzione dei flussi ciclabili, non sempre diretti verso il centro della città;
– 7 percorsi verdi (greenway) che ripercorrono tracciati storici o naturali, oggi non accessibili, nell’area rurale esterna alla città.
Alle ciclabili principali si affianca una rete più fitta di piste, itinerari e percorsi ciclabili secondari il cui compito è quello di assicurare la mobilità ciclabile di breve percorrenza e gli spostamenti interni ai quartieri e alle ville. Per quanto riguarda il centro storico, si assume la volontà del comune di permettere la totale percorribilità della rete viaria alle biciclette, anche contromano.